Mittwoch, 30. September 2020

Grenzwerte oder Verkehrswende?

Essen erstickt im Autoverkehr. Es stinkt so gewaltig zum Himmel, dass das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen einen großen Teil des Stadtgebiets unter Einschluss der A 40 zur potenziellen Dieselfahrverbotszone erklärt hat. Natürlich ist dafür vor allem eine verfehlte Verkehrspolitik des Bundes verantwortlich zu machen, wo jede EU-Gesetzgebung seit etlichen Jahren schlicht ignoriert wird. Doch die Essener Stadtpolitik macht es sich mit dem Verweis auf die Schuld in Berlin allzu leicht. Denn auch hier wird seit Jahren jeder ernst zu nehmende Versuch unterlassen, die längst notwendige Verkehrswende einzuleiten. Der OB gefällt sich darin, eine Grenzwertdebatte zu betreiben, statt die Probleme vor Ort anzugehen. Er reklamiert fortwährend, dass in Essen schon sehr viel getan worden sei, versäumt jedoch zu sagen, was denn genau. Die Schaumschläger sind unterwegs.

Bisher hat die Gründung der Ruhrbahn nicht zu irgendwelchen Verbesserungen für die Fahrgäste geführt. Das Angebot wurde unterm Strich nicht ausgeweitet, die Qualität nimmt weiterhin ab, die Preise steigen ungebremst. Die punktuelle Verbesserung mit Bundesmitteln ist nur vorübergehend gedacht. Die Ruhrbahn ist viel zu sehr auf Kante genäht, um wirklich einen substanziellen Beitrag zu einer Verkehrswende leisten zu können.

Doch taugt der öffentliche Verkehr überhaupt als Option für eine nachhaltige Verkehrspolitik in der Stadt. Skeptiker*innen aller Farben bezweifeln das ja gerne – und zucken insbesondere dann zurück, wenn der kostenlose ÖPNV ins Spiel gebracht wird; die meisten Kritiker*innen stammen aus dem fossilen Zeitalter, die immer noch daran glauben, dass sich Glück in PS messen lässt. Einige kommen auch aus der ökologischen Ecke, wo das Rad als Verkehrsträger gesehen und gelegentlich irrigerweise gegen den ÖPNV in Stellung gebracht wird.

Dabei geht es doch um eine Verbesserung des Umweltverbundes insgesamt, also des öffentlichen, des Rad- und des Fußverkehrs. Der PKW- und der LKW-Verkehr in der Stadt sind das Problem.

Aber gegen diese Position bringen die Skeptiker*innen nun gerne eine Studie der TU Dortmund vom Frühjahr vor, die zum durchaus bemerkenswerten Ergebnis kommt, dass ein kostenloser ÖPNV keinen Beitrag zum Klimaschutz, zum nachhaltigen Umbau der Verkehrssysteme zu leisten in der Lage sei. Unter der Überschrift „Optionen der politischen Regulierung des Personenverkehrs“ haben zwei Studenten ein Arbeitspapier vorgelegt, in dem sie die Ergebnisse ihrer Simulationsstudie präsentieren.

Die Autoren nehmen die Ergebnisse vorweg: „Es stellt sich heraus, dass sowohl eine Komforterhöhung des Fahrrads, als auch eine Kostenerhöhung des Autos oder die Einführung einer Tempo-30-Zone valide Eingriffe sind um einen nachhaltigen Straßenverkehr zu begünstigen, wobei sie sich in ihrer Wirkungseffizienz durchaus unterscheiden. Eine Kostenreduzierung des ÖPNV oder der Ausbau des Fahrradstraßennetzes haben hingegen keine Auswirkungen“ (aus dem Abstract).

Wegen des in der lokalen Debatte zentral diskutierten Befunds, dass sich „ein kostenloser öffentlicher Nahverkehr (…) als nahezu wirkungsloses Instrument (erweist)“ (aus dem Vorwort), soll im vorliegenden Beitrag ein genauerer Blick auf diese medial mit großer Aufmerksamkeit aufgenommene Studie geworfen werden. Dies geschieht auch, weil es mehrere Aspekte gibt, die die Aussagekraft der Studie gerade im Hinblick auf die isoliert (weil aufmerksamkeitserheischend) kommunizierte nicht gegebene Tauglichkeit des ÖPNV für eine Verkehrswende in Essen sehr stark einschränken.

Zunächst muss für die Beurteilung der Aussagekraft der Studie zur Kenntnis genommen werden, dass es eine Simulationsstudie war, also keine empirischen Untersuchungen vorgenommen wurden. Es wurden weder Menschen befragt noch Realzahlen ausgewertet. Allein mit der zuvor entwickelten Computersoftware „SimCo“, einem sog. agentenbasierten Simulations-Framework, wurden am Computer Szenarien programmiert, die dann im Rechner zu spezifischen Dynamiken und Resultaten geführt haben.

Das ist die erste Kritik: Das Programm musste mit frei gewählten Parametern gefüttert werden, damit es arbeiten konnte. Wäre es mit anderen Parametern gefüttert worden, wären die Ergebnisse auch anders ausgefallen. Die gewählten Parameter folgen bestimmten Annahmen, die ebenfalls frei gewählt wurden. Andere Annahmen hätten wiederum zu anderen Ergebnissen geführt.

Das in der Arbeit ausschließlich verwendete Simulationsszenario bezieht sich „auf eine mittelgroße, deutsche Stadt“ (S. 7). Es wird nicht näher ausgeführt, was genau unter einer „mittelgroßen“ Stadt in Deutschland zu verstehen ist; auch in der Detailauswertung (S. 25ff) wird die Kategorie nicht näher qualifiziert. Aber egal, was genau unter einer mittelgroßen Stadt zu verstehen ist, Essen zählt mit seinen knapp 600.000 Einwohner*innen zu den großen Großstädten in Deutschland und kommt schon allein aus diesem Grund als Anwendungsbeispiel nicht infrage. Das wurde in der öffentlichen Debatte komplett ignoriert.

Alle von den Autoren recherchierten und in der Arbeit diskutierten Werte (zum Modalsplit, der relativen Zahl von Kfz usw.) sind Durchschnittswerte für Deutschland insgesamt und damit sehr grob (S. 8ff). Die Autoren machen keinen Unterschied zwischen den verschiedenen Räumen (ländlich, kleinstädtisch, großstädtisch, metropolitan, mono- oder polyzentral usw.). Deshalb taugen auch diese kursorisch präsentierten Zahlen nicht als Referenzwerte.

Als Option für eine nachhaltigere Zukunft des Personenverkehrs (der übrigens recht uneinheitlich als Personennahverkehr oder Personenverkehr, also auch als Personenfernverkehr, begriffen und behandelt wird) gilt den Autoren die Elektrisierung des Verkehrs (S. 12f), worunter allerdings – ganz im Mainstream des aktuellen Diskurses – vor allem die Elektrisierung des Autos verstanden wird, nur randständig von weiteren Formen des Individualverkehrs (Segways etc.) begleitet. Der ÖPV taucht hier gar nicht erst auf. Eine gewisse Blindheit darf den Autoren also unterstellt werden. Allerdings anerkennen sie die begrenzte Tauglichkeit von E-Autos für die Reduzierung von Emissionen (S. 15) und empfehlen die Nutzung des Autos zu reduzieren und die des Fahrrads zu vermehren, unterstützt durch den ÖPNV für die Langstrecke (ebd.).

Für die weitere Untersuchung entwickeln die Autoren insgesamt fünf Hypothesen, die in sog. Experimente übersetzt werden. Zwei werden „nur kurz betrachtet, da sie keine (nachhaltige) Veränderung des Straßenverkehrs herbeiführten“ (S. 30; Klammer im Original). Diese beiden nicht näher betrachteten Hypothesen bzw. Experimente sind „H2: Ein Ausbau des Fahrradnetzes in Form von Fahrradschnellstraßen und der Umwandlung von bestehenden Straßen in Fahrradstraßen führt zu einer besseren Verfügbarkeit und Anbindung an das Verkehrsnetz. Dies führt zu einer erhöhten Nutzung des Fahrrads“ (S. 20 und S. 28) und „H5: Eine starke Vergünstigung, bzw. Kostenbefreiung des öffentlichen Personennahverkehrs führt zu einer erhöhten Nutzung desselben und somit auch zu einer CO²-Reduzierung“ (S. 22 und S. 29).

Kurz und knapp heißt es: „Die getestete maximale Erhöhung der Anzahl von Bike-only-Straßen auf bis zu 27 hat nur eine minimale Emissionsreduzierung (0,3 Prozentpunkte) bewirkt. … Die Reduzierung der Kosten des ÖPNV hatte hingegen gar keinen Einfluss auf den Modal Split (…), die Emissionen (…)“ (S. 30f).

Den Autoren kommt es nicht in den Sinn, dass diese Befunde bereits im Design ihrer Studie, also in den gewählten Methoden angelegt sind. Die Ergebnisse resultieren aus den Eingaben! Sie gleichzusetzen mit realen Bedingungen ist nicht möglich, auch wenn dies in der Berichterstattung – und auch in der Selbstinszenierung des Papiers – geschehen ist.

Der Umstand, dass mit SEU (Ai) als dem „größte(n) subjektiv wahrgenommene Nutzen einer Handlungsalternative“ (S. 24) ohne jede kritische Distanz eine utilitaristische Position als handlungsleitend unterstellt wird, ist für sich schon problematisch – immerhin gibt es in der Mobilitätsforschung wichtige Hinweise darauf, dass Menschen nicht nutzenoptimierend agieren, sondern gerade hinsichtlich einer künftigen Verkehrspolitik in hohem Maße moralisch und ethisch begründet argumentieren.

Auch die Wahl einer „mittelgroßen Stadt“ für das fiktive Szenario mit ganz überwiegend kleinen Straßen, die von allen Verkehrsmitteln genutzt werden können, bedeutet eine methodisch angelegte Nachrangigkeit des ÖPNV und eine Reduzierung möglicher Konfliktlinien der Verkehrsträger Fahrrad und Auto. Dass vor diesem Hintergrund gerade die beiden Szenarien „Fahrradstraßen“ und „kostenloser ÖPNV“ zu keinen gewünschten Änderungen im Nutzungsverhalten führten, liegt in der Natur der so konstruierten Wirklichkeit: Wo es keine Konflikte zwischen schwächeren und stärkeren Verkehrsteilnehmern gibt, ist die Notwendigkeit, konfliktarme Strukturen zu etablieren, naturgemäß gering. Wo der ÖPNV schwach aufgestellt ist, ist der Attraktivitätsgewinn durch sinkende Kosten ebenfalls schwach. Eine U-Bahn, die es nicht gibt, nutzt mir nichts, auch wenn sie kostenlos ist.

Im Grundsatz sind die betrachteten Szenarien nicht verkehrt: Komfortsteigerung Fahrrad, Erhöhung der Anzahl der Bike-only-Straßen, Verteuerung des Autos, Verlangsamung des Autos, Reduzierung der Kosten des ÖPNV sind sämtlich relevante Untersuchungsebenen. Der Mangel der Studie, der dann allerdings die gesamte Arbeit massiv entwertet, liegt in den methodischen Mängeln und vor allem der nicht vorhandenen Reflexion der gewählten Parameter und der mitgeschleppten impliziten Annahmen bzw. Übernahmen von unbegründeten Verengungen.

Auch der Umstand, dass die verschiedenen Verkehrsträger isoliert betrachtet werden, entspricht nicht Realbedingungen. Tatsächlich bezweifelt niemand, dass für eine gelingende Verkehrswende alle Verkehrsträger ins Auge genommen werden – nichts anderes meint „integrierte Verkehrsplanung“. Wir haben überhaupt kein Interesse, den ÖPNV gegen die Fuß- und Radverkehre auszuspielen. Es muss uns mit integrierten Maßnahmen gelingen, zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik zu kommen. Dies lässt sich aber nur bei Betrachtung und Berücksichtigung der konkreten Bedingungen vor Ort leisten. Dies haben die Autoren leider komplett versäumt zu tun. Mit nivellierenden Durchschnittswerten auf höchster Aggregationsebene lässt sich kein Beitrag für eine Verkehrswende vor Ort leisten.

Gewürdigt werden muss die Arbeit in der Hinsicht, dass eine Einbettung der Debatte in eine Multi-Level-Perspektive (auf Frank W. Geels zurückgehend) mit soziotechnischem Regime, soziotechnischen Nischen, soziotechnischer Landscape und soziotechnischem Wandel erfolgt. Damit gelingt es den Autoren zu zeigen, dass für spezifische Veränderungen spezifische Bedingungen erforderlich sind. Die gilt es allerdings herzustellen.

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass eine Verkehrswende erstrebenswert bleibt, weil sie objektiv notwendig ist und subjektiv zu verbesserten Bedingungen führt. Alle Beispiele von Städten, die sich getraut haben, den Autos Platz und Privilegien wegzunehmen und den gewonnenen Platz für andere Verkehrsteilnehmer*innen nutzen oder für die Schaffung von neuen und attraktiven Begegnungsräumen, zeigen, dass sie profitieren. Sie werden heute als attraktiver wahrgenommen als vorher. Es handelt sich sehr häufig um Städte, die ökonomisch erfolgreich sind und dauerhaft wachsen. Essen könnte zu diesen Städten zählen, wenn der Mut für die erforderlichen Maßnahmen vorhanden wäre. 

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